機遇與挑戰：

• 鋰電產能過剩
• 成品率低與設備水平有關
• 美國十年前就產業化

市場數據：

• 2010年中國動力鋰電池行業產能20億安時

伴隨著大量民間資本湧入鋰電池行業，以及地方政府對於鋰電池產業樂此不疲
，整車企業
、傳統汽車零配件企業、非汽車領域電池生產企業
、鋰電池上遊材料生產企業紛紛進入動力鋰電池生產領域。

與此同時

，資本市場的追捧進一步加劇了鋰電行業的熱度。近來，多家鋰電企業相繼登陸A股市場
，並創造上市首日飆升約186%
，連續四個交易日收出漲停等現象，有數據顯示，今年以來漲幅榜前列幾被鋰電池概念股占據。

鋰電產能過剩
？
“中國鋰電池現在的確是過熱了，甚至有些恐怖，現在一投就是兩三個億
，這麼多的資源投進去，卻沒有產出，都是空的。”13日，專注於車用鋰電池生產的恒正科技蘇州公司董事長董明在接受本報采訪時表示，“據我所知，今年一些生產鋰電池設備的企業銷售設備都是幾個億。”

董明告訴記者，民間的投資各有各的目的，有的是為了“圈地”，這比較符合地方政府的願望——招(zhao)商(shang)引(yin)資(zi)。還(hai)有(you)一(yi)種(zhong)是(shi)投(tou)資(zi)房(fang)地(di)產(chan)
，投(tou)資(zi)這(zhe)個(ge)項(xiang)目(mu)以(yi)後(hou)
，拿(na)這(zhe)個(ge)項(xiang)目(mu)去(qu)銀(yin)行(xing)貸(dai)款(kuan)，一(yi)借(jie)就(jiu)是(shi)幾(ji)個(ge)億(yi)，說(shuo)是(shi)去(qu)研(yan)究(jiu)電(dian)池(chi)材(cai)料(liao)，貸(dai)來(lai)的(de)錢(qian)再(zai)挪(nuo)作(zuo)他(ta)用(yong)，去(qu)蓋(gai)房(fang)子(zi)。

有資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業產能20億安時，主要分布在珠三角

、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中珠三角產能7億安時，長三角
、東三省和京津唐產能均在3億－4億安時。

2015年前
，鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德
、上海捷能等整車廠參股企業3年內鋰電池生產基地將投產；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產基地建設
；萬向、鋰源
、比亞迪等企業均已公布產能擴張計劃。

此前全球知名谘詢公司Frost & Sullivan發布報告顯示
，在一係列投資下
，2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時，而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23%。

然而羅蘭·貝格今年關於全球車用鋰電池調查報告顯示，到2015年，中國車用鋰電池的產需基本平衡。“中國車用鋰電池目前的問題是，有效產能不足。”羅蘭·貝格有關人士告訴記者，“中國的車用鋰電池目前過於分散
、不成規模，還處於初級試驗階段，沒有達到商業化配套的地步。”

河南是中國鋰電池起步比較早的地方之一
，從去年開始，河南投資鋰電開始多起來
，一下由二十多家變成了四十多家。“河南鋰電池的產能的確過剩了
，這和投資人的盲目投資是有關係的，凡是投資的人都會有一個堅定的信念：再過十年，剩下的就是我。”14日
，河南最大的鋰電池材料供應商之一——河南環宇董事長李中東在電話中告訴記者。

目前，河南很多電池廠已經麵臨產能閑置的問題。“一個是產能建起來了，再往下一步，需求並沒有增長。二是做了電池也不能用在汽車上，做了也是白做。”李中東表示。

“汽車對電池是有需求的，現在的試點城市已經發展到25gechengshi
，henduochedouzaixiangxinnengyuancheshangnuli。xiangfanshengchandedianchibunengfuheqichedeyaoqiu
，suoyijiumeiyouchanchu。xianzaiduiyuqichedianchishiyoushichang
，meihegechanpin。”董明表示。

實際上，低水平重複建設是鋰電池的症結所在。現在各種電池廠家產能是很大的


，特別是大的
、具有國企央企背景的企業，但都處於一個低端的水平。去年，上汽集團考察過全中國全部的鋰電池廠
，最後下定決心和美國A123合作，原因就是國內幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。

成品率低與設備水平有關
muqian，guoneidecheyonglidianchixingyezhengtichuyuchujifazhanjieduan，jingzhengyebuchongfen。yiweiduonianyanjiucheyonglidianxingyedeyeneirenshigaosujizhe，kaochayigelidianchichangshifoujubeizhenzhengdejishushuiping
，yigehenzhongyaodebiaozhunjiushi，dianchideyuancailiaoheshebeishinitibiaozhun
，haishigongyingshangtibiaozhun。“國內企業很多都不是自己在提標準，而是供應商在提標準。設備也是一樣
，是供應商提標準，企業來學習。”

值得注意的是，現在中國做山寨手機等低端電池的廠家都是賺錢的，而做品牌筆記本電腦、汽車等高端電池的企業少有盈利。

從電動車的要求來說


，車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業達不到標準
，也在投入、作秀
，導致整個車用鋰電池行業水平層次不齊

、差距懸殊。
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一般來說
，滿足汽車要求的電池


，成品率應該在60%-70%左右，成品率能夠達到80%以上

，就可以盈利了，而達到90%左右的成品率，毛利就能達到40%，目前國內隻有做得非常好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。

實shi際ji上shang
，目mu前qian國guo內nei電dian池chi廠chang成cheng品pin率lv低di與yu設she備bei水shui平ping有you關guan
，大da多duo數shu的de電dian池chi廠chang裝zhuang備bei的de水shui平ping不bu夠gou先xian進jin，一yi些xie新xin投tou的de企qi業ye
，目mu前qian設she備bei基ji本ben上shang從cong日ri韓han進jin口kou，雖sui然ran先xian進jin但dan是shi技ji術shu積ji累lei和he管guan理li跟gen不bu上shang。

以日本電池廠為例，他們的維修維wei護hu保bao養yang人ren員yuan，參can與yu了le新xin設she備bei的de研yan製zhi開kai發fa和he製zhi造zao，對dui新xin設she備bei的de維wei修xiu維wei護hu保bao養yang非fei常chang到dao位wei。而er我wo們men國guo內nei的de企qi業ye引yin進jin日ri本ben韓han國guo的de設she備bei，對dui設she備bei的de保bao養yang不bu夠gou，利li用yong率lv不bu高gao
，一yi旦dan有you任ren何he故gu障zhang，修xiu不bu了le
，投tou資zi越yue大da，廢fei品pin率lv相xiang當dang高gao，成cheng品pin率lv相xiang當dang低di。

chuleyingliwenti，dianchichangyuzhengchechangguanxidebuduidengyeshizuaidianchiqiyefazhandeyigepingjing。jutilaijiang

，muqianzhengchechanghedianchichangcunzaiyidingdemaimaiguanxi
，danshibugoujinmi，duidianchichangtishengzuoyongbuda。

由於新能源汽車處於起步階段，國內整車企業對電池的理解比較初級，隻是要求有多少伏，多少安培，多大體積，並從電池的壽命、性能、價格方麵提出很高的要求
，讓國內的電池企業望塵莫及。

不僅如此
，很多整車投資去造電池，電池廠投資去造汽車的現象，讓這種關係進一步疏離。

現在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的：一種就是為了使電池的係統與汽車匹配

，另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝，拿去報項目獲得資金。

與此同時
，國內的整車企業也熱衷於造電池，中國自主品牌代表性企業——奇瑞目前就在做電池、做材料，做組合、做控製。

“現在全國整車廠的利潤率並不高，大概在4%。又(you)要(yao)把(ba)有(you)限(xian)的(de)研(yan)發(fa)資(zi)金(jin)用(yong)到(dao)電(dian)池(chi)上(shang)。做(zuo)完(wan)材(cai)料(liao)，再(zai)用(yong)材(cai)料(liao)做(zuo)成(cheng)單(dan)體(ti)電(dian)池(chi)，單(dan)體(ti)電(dian)池(chi)還(hai)要(yao)有(you)控(kong)製(zhi)係(xi)統(tong)。自(zi)己(ji)從(cong)零(ling)開(kai)始(shi)做(zuo)電(dian)池(chi)
，這(zhe)是(shi)很(hen)危(wei)險(xian)的(de)，這(zhe)將(jiang)是(shi)很(hen)大(da)的(de)包(bao)袱(fu)。”上述業內人士表示。

實際上
，日本的經驗已經為整車廠與電池廠的關係做出了模版
，那就是整車廠與電池廠合資

，比如豐田和鬆下、三洋的合作。

“目前中國的整車廠應該針對電機

、電控的水平對電池廠提出合理的要求

，雙方共同提高，這才比較合理。”上述業內人士表示，“不一定最好的元器件組成最好的係統
，應該是最匹配的元器件組成最好的係統。”

磷酸亞鐵鋰：

美國十年前就產業化
目前國內車用鋰電池產業還有很大的提升空間
，在滿足汽車產業化上，成本
、價格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒有達到要求。以電動公交大巴為例
，現在對電池的壽命要求是八到十年，實際滿足四年的使用壽命已經是很不容易了。”

不僅如此
，在鋰電池新材料、新產品的研發上，國內企業與國外企業的差距正在加大。

“新(xin)材(cai)料(liao)包(bao)括(kuo)很(hen)多(duo)，正(zheng)極(ji)目(mu)前(qian)比(bi)較(jiao)時(shi)髦(mao)的(de)是(shi)磷(lin)酸(suan)亞(ya)鐵(tie)鋰(li)，美(mei)國(guo)的(de)產(chan)業(ye)化(hua)是(shi)十(shi)年(nian)前(qian)，現(xian)在(zai)國(guo)內(nei)的(de)磷(lin)酸(suan)亞(ya)鐵(tie)鋰(li)滿(man)足(zu)汽(qi)車(che)要(yao)求(qiu)不(bu)多(duo)，盲(mang)目(mu)投(tou)資(zi)建(jian)設(she)的(de)很(hen)多(duo)。”董明表示。“上(shang)一(yi)代(dai)材(cai)料(liao)，大(da)家(jia)已(yi)經(jing)嚼(jiao)爛(lan)了(le)
，真(zhen)正(zheng)組(zu)織(zhi)力(li)量(liang)去(qu)研(yan)發(fa)下(xia)一(yi)代(dai)的(de)沒(mei)有(you)。相(xiang)反(fan)國(guo)外(wai)選(xuan)擇(ze)的(de)材(cai)料(liao)很(hen)多(duo)，雖(sui)然(ran)沒(mei)有(you)形(xing)成(cheng)產(chan)業(ye)化(hua)，但(dan)是(shi)推(tui)出(chu)的(de)很(hen)多(duo)
，而(er)且(qie)不(bu)像(xiang)國(guo)內(nei)這(zhe)麼(me)集(ji)中(zhong)，推(tui)出(chu)很(hen)多(duo)。”

除了研發之外，鋰電池核心材料依賴進口的現象十分突出。“現(xian)在(zai)兩(liang)樣(yang)東(dong)西(xi)
，幾(ji)乎(hu)完(wan)全(quan)靠(kao)進(jin)口(kou)，一(yi)個(ge)是(shi)隔(ge)膜(mo)。一(yi)個(ge)是(shi)電(dian)解(jie)質(zhi)裏(li)的(de)鹽(yan)，電(dian)解(jie)質(zhi)是(shi)一(yi)種(zhong)鋰(li)的(de)化(hua)合(he)物(wu)
，然(ran)後(hou)把(ba)它(ta)溶(rong)解(jie)到(dao)有(you)機(ji)溶(rong)劑(ji)裏(li)，形(xing)成(cheng)液(ye)體(ti)，有(you)機(ji)溶(rong)劑(ji)我(wo)們(men)有(you)，鹽(yan)我(wo)們(men)中(zhong)國(guo)也(ye)有(you)，但(dan)是(shi)質(zhi)量(liang)不(bu)行(xing)。”董明強調，“成本居高不下是一方麵，更可怕的是
，供貨隨時可以中斷。”

權威鋰電池行業報告顯示，鋰電池的關鍵在磷酸鐵鋰正極材料
，每一部電動汽車有大約200-300公斤重的鋰電池，這些鋰電池需要60公斤的磷酸鐵鋰，年產100萬輛電動汽車每年就需要6萬噸磷酸鐵鋰。

但是目前全球可查的產能是1500噸，潛在的供需缺口非常大，導致磷酸鐵鋰的利潤率高達70%。相比之下，普通新能源汽車隻有20%左右的利潤率，動力電池利潤率達到30%到40%，電池材料利潤率是最高的，正極材料目前是整個鋰電池產業鏈發展的核心。

磷酸鐵鋰全球供應商包括美國A123、Valence
，加拿大Phostech，台灣長園能源、立凱電能、尚誌精密和宏瀨科技。2008年全球供應量隻有1500噸左右，最大供應商是A123，供應750噸，國內廠商供應量隻有幾百噸左右。從公開資料統計來看，全國磷酸鐵鋰廠商產能約6400噸，但實際量產數遠低於產能數。

無疑中國車用鋰電池仍然處於發展期。按照羅蘭·貝格的預測，除了中國之外，未來5年到7年
，全球將有6-8家成規模的、可支持電動汽車商業化電池廠生存下來。

“由於中國政府的扶植政策
、風投等民間資本的大量進入，中國車用鋰電池行業的整合不會很快來臨，未來將有比亞迪、力神等成規模的企業逐漸做大，同時也將有一大批不成規模的小電池廠並存。”羅蘭·貝格有關人士告訴記者。

按(an)照(zhao)河(he)南(nan)環(huan)宇(yu)董(dong)事(shi)長(chang)李(li)中(zhong)東(dong)的(de)預(yu)測(ce)
，現(xian)在(zai)全(quan)國(guo)有(you)將(jiang)近(jin)三(san)百(bai)家(jia)鋰(li)電(dian)池(chi)廠(chang)，再(zai)過(guo)兩(liang)年(nian)，可(ke)能(neng)還(hai)會(hui)再(zai)多(duo)兩(liang)百(bai)多(duo)家(jia)
，然(ran)而(er)十(shi)年(nian)也(ye)許(xu)剩(sheng)下(xia)的(de)隻(zhi)有(you)二(er)十(shi)家(jia)左(zuo)右(you)，大(da)部(bu)分(fen)多(duo)會(hui)死(si)。

在李中東看來
，曆史總在重演，國內電池行業經曆過三次洗禮。“1990年代初，是鎳鎘電池
，1990年代中期是鎳氫電池，1990年代末
，是手機電池用鋰電池，都是一窩蜂地上了幾百家，最後隻剩幾十家，現在車用鋰電池也是一樣的。”

“中國車用鋰電池的現狀是，國家的投入
、科研的項目，資金像撒胡椒麵一樣分散
，形不成合力
，大家都做低端
，半斤八兩的水平。相反如果形成一個合力

，是可以加快進程的。”董明最後表示。