【導讀】包括純電動汽車（BEV）和混合動力汽車/插電式混合動力汽車（HEV/PHEV）在內的電動車（EV）的銷量近年來一直在穩步增長
，但是
，現在已經具備了大幅提高這一增長率的條件。在全球範圍內
，2020年的電動車銷量剛剛超過310萬輛（占市場份額的4.7%），但分析公司Canalys預測

，到2030年，電動車占新乘用車銷量的比例將達到50%。

下麵幾個原因可以解釋這一趨勢。第一個原因是監管——例如，在最近的COP26氣候變化會議上，政府、OEM和其他利益相關方簽署了一項協議，計劃到2040年，實現新汽車和貨車100%零排放的銷售目標。將實現這些目標所需的激勵措施（降低電動車稅）與處罰措施（對高排放車輛征稅）相結合，可積極推動電動車的生產和銷售。

高昂的價格是消費者遲遲不願轉向電動車的另一個原因。不過
，到2030年，鋰離子電池的成本預計會降低到1/20
，這將有助於降低電動車的價格。同樣，缺乏電動車充電基礎設施一直是一大障礙
，但歐盟和美國將很快攻克這一難題，到2030年，歐盟和美國將投資600億美元（到2040年增加到1920億美元）用於部署充電樁。無獨有偶，到2025年
，中國的電動車充電設備市場預計將達到每年430億美元[1]。  改進後的電池技術還將提升電動車的續航裏程
，消除消費者的“裏程焦慮”。

此ci外wai
，社she會hui對dui電dian動dong車che的de看kan法fa也ye在zai發fa生sheng變bian化hua。隨sui著zhe消xiao費fei者zhe的de環huan保bao意yi識shi越yue來lai越yue強qiang，電dian動dong車che愈yu加jia普pu遍bian
，他ta們men對dui電dian動dong車che的de接jie受shou程cheng度du也ye越yue來lai越yue高gao。這zhe可ke能neng會hui成cheng為wei一yi種zhong更geng強qiang的de趨qu勢shi，加jia快kuai從cong內nei燃ran機ji（ICE）驅動的汽車轉向電動車的速度。

[1] 來源：https://wedc.org/export/market-intelligence/posts/china-plans-buildout-electric-vehicle-charging-infrastructure/

圖1 電動車的類型

更先進並不意味著更複雜

令(ling)人(ren)意(yi)外(wai)的(de)是(shi)
，盡(jin)管(guan)電(dian)動(dong)車(che)代(dai)表(biao)了(le)比(bi)內(nei)燃(ran)機(ji)汽(qi)車(che)更(geng)新(xin)的(de)車(che)輛(liang)平(ping)台(tai)
，但(dan)它(ta)們(men)在(zai)概(gai)念(nian)上(shang)卻(que)簡(jian)單(dan)得(de)多(duo)。一(yi)輛(liang)內(nei)燃(ran)機(ji)汽(qi)車(che)有(you)數(shu)百(bai)個(ge)活(huo)動(dong)部(bu)件(jian)
，而(er)電(dian)動(dong)車(che)隻(zhi)有(you)不(bu)到(dao)24個。因此，電動車更容易製造且更加可靠，因此消費者可以更輕鬆地進行保養。

zhezhongjianhuadelinianyushiyongxunixianshiheqitaxianjingongjudexinxingyuanchengshejijishuxiangjiehe

，zhengzaibuduansuoduanwanchengqicheshejisuoxudeshijian。liru
，yipianyouguanxinkuanhanmadiandongcheshejidewenzhang（https://www.cnbc.com/2020/11/08/automakers-use-virtual-reality-to-cut-the-development-time-for-vehicles-like-the-hummer-ev.html）總結道：“過去
，通用汽車和其他汽車製造商需要五到七年的時間來開發和推出一款新車，如今這段時間有望縮短到三年以下。”

隨著汽車OEM轉向更簡單的電動車生產平台，設計人員需要為更短的設計周期做好準備。而這又將進一步降低成本。根據McKinsey針對純電動汽車生產的調查[2]，與內燃機汽車相比，將純電動汽車推向市場所需的時間可縮短5%。如果結合其他改進，則可以將開發時間進一步縮短到23到28個月（速度提高20%）。

轉向電動車生產後，OEM還可以選擇采用不同的采購策略
，這也會影響車輛設計流程。根據McKinsey的調查，許多供應商已經開始在原有核心領域之外提供更多零部件。舉例來說，電動車動力總成組件不如同等的內燃機複雜
，因此OEM可(ke)能(neng)會(hui)發(fa)現(xian)將(jiang)這(zhe)些(xie)係(xi)統(tong)外(wai)包(bao)比(bi)內(nei)部(bu)設(she)計(ji)更(geng)加(jia)高(gao)效(xiao)。實(shi)際(ji)上(shang)，隨(sui)著(zhe)時(shi)間(jian)的(de)推(tui)移(yi)，這(zhe)將(jiang)使(shi)動(dong)力(li)總(zong)成(cheng)更(geng)像(xiang)是(shi)一(yi)種(zhong)商(shang)品(pin)，而(er)這(zhe)樣(yang)做(zuo)可(ke)能(neng)會(hui)給(gei)強(qiang)調(tiao)駕(jia)駛(shi)性(xing)能(neng)的(de)OEM品牌帶來更大風險。

[2] 來源：https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/trends-in-electric-vehicle-design

幫助OEM簡化電動車設計

[來源：Microchip電動車趨勢幻燈片版麵]

Microchip擁有非常適合各種電動車應用的豐富電子元件產品組合。它們可用於簡化電動車設計的各個方麵：

我們通過AEC-Q100標準認證的8位、16位和32位MCU（單核和雙核）、數字信號控製器（DSC）以及MPU適用於整輛電動車中的數字電源轉換和其他嵌入式控製係統。

我們可靠耐用的碳化矽（SiC）MOSFET和(he)二(er)極(ji)管(guan)是(shi)車(che)載(zai)充(chong)電(dian)和(he)電(dian)源(yuan)逆(ni)變(bian)器(qi)應(ying)用(yong)的(de)理(li)想(xiang)選(xuan)擇(ze)。這(zhe)些(xie)器(qi)件(jian)均(jun)在(zai)我(wo)們(men)的(de)低(di)風(feng)險(xian)製(zhi)造(zao)過(guo)程(cheng)中(zhong)生(sheng)產(chan)，可(ke)以(yi)方(fang)便(bian)地(di)使(shi)用(yong)我(wo)們(men)的(de)實(shi)際(ji)參(can)考(kao)設(she)計(ji)進(jin)行(xing)評(ping)估(gu)。

我們的TrustAnchor100（TA100）CryptoAutomotive™安全IC可在現有係統中實現安全功能
，無需花費高昂成本重新設計。它為安全引導、CAN報文認證
、電動車電池管理係統認證、傳輸層安全（TLS）、無線充電聯盟（WPC）1.3 Qi®認證

、高帶寬數字內容保護（HDCP）和許多其他功能提供外部硬件安全模塊（HSM）支持。

我們擁有全麵的低功耗模擬解決方案產品組合，包括各種各樣的電源管理
、線性、混合信號、熱管理和接口產品。

我們的電感式傳感器專為汽車環境而設計
，可在旋轉和線性位置應用中提供快速且精確的位置采集。

Rivian R1T是Microchip器件如何用於電動車設計的一個範例。這款車型采用了超過50個我們的IC（包括MCU以及模擬、存儲器
、射頻、USB
、以太網
、時序和安全器件）
，這些IC可在電動車充電
、遠程信息處理、中央網關模塊、Qi無線充電等應用中使用。

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