【導讀】zaiguoqudejinianli，suizhexinnengyuanqichechanxiaodekuaisuzengchang，woguodedonglidianchichanyeyoulechangzudefazhan。xinnengyuanqichedehexinbujiandangshuqichedonglidianchi，yejiushixinnengyuanqichedenenglianglaiyuan
，zhijiejuedingleqichedexuhanglicheng。

新能源汽車電池

zaiguoqudejinianli，suizhexinnengyuanqichechanxiaodekuaisuzengchang，woguodedonglidianchichanyeyoulechangzudefazhan。xinnengyuanqichedehexinbujiandangshuqichedonglidianchi
，yejiushixinnengyuanqichedenenglianglaiyuan，zhijiejuedingleqichedexuhanglicheng。

中(zhong)國(guo)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)市(shi)場(chang)以(yi)本(ben)土(tu)企(qi)業(ye)占(zhan)主(zhu)導(dao)，企(qi)業(ye)格(ge)局(ju)分(fen)層(ceng)明(ming)顯(xian)，按(an)照(zhao)技(ji)術(shu)水(shui)平(ping)和(he)市(shi)場(chang)表(biao)現(xian)主(zhu)要(yao)分(fen)為(wei)四(si)個(ge)梯(ti)隊(dui)，第(di)一(yi)梯(ti)隊(dui)企(qi)業(ye)比(bi)亞(ya)迪(di)和(he)寧(ning)德(de)時(shi)代(dai)技(ji)術(shu)領(ling)先(xian)，規(gui)模(mo)效(xiao)應(ying)導(dao)致(zhi)成(cheng)本(ben)下(xia)降(jiang)明(ming)顯(xian)，在(zai)競(jing)爭(zheng)中(zhong)占(zhan)據(ju)絕(jue)對(dui)優(you)勢(shi)。

三元電池和磷酸鐵鋰電池在乘用車和商用車領域都是主導應用
，目前乘用車電池以三元為主
，商用車電池以磷酸鐵鋰電池為主。

新能源電池的分類

一、鉛酸電池

鉛酸電池作為比較成熟的技術，因其成本較低
，而且能夠高倍率放電，依然是唯一可供大批量生產的電動車用電池。北京奧運會時，有20輛使用鉛酸電池的電動汽車
，為奧運會提供交通服務。

但是鉛酸電池的比能量
、比功率和能量密度都很低

，以此為動力源的電動車不可能擁有良好的車速及續航裏程。

二、鎳鎘電池和鎳氫電池

雖然性能好於鉛酸電池
，但含有重金屬，使用遺棄後對環境會造成汙染。

鎳氫動力電池剛剛進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體係中唯一被實際驗證並被商業化、規模化的電池體係
，現有混合動力電池99%的市場份額為 鎳氫動力電池
，商業化的代表是豐田的普銳斯。目前全球主要的汽車動力電池廠商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占據全球Hybrid動力車用鎳氫電池85%的市場份額，目前主要的商業化的混合動力汽車如豐田的Prius、Alphard和 EsTIma，以及本田的Civic
，Insight等均采用PEVE的鎳氫動力電池組。在我國
，長安傑勳、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌轎車已經 在示範運行，他們采用的也都是鎳氫電池
，不過電池主要向國外采購
，國內鎳氫電池在汽車上的運用仍處於研發匹配階段。

三、鋰電池

傳統的鉛酸電池、鎳(nie)鎘(ge)電(dian)池(chi)和(he)鎳(nie)氫(qing)電(dian)池(chi)本(ben)身(shen)技(ji)術(shu)比(bi)較(jiao)成(cheng)熟(shu)，但(dan)它(ta)們(men)用(yong)在(zai)汽(qi)車(che)上(shang)作(zuo)為(wei)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)則(ze)存(cun)在(zai)較(jiao)大(da)的(de)問(wen)題(ti)。目(mu)前(qian)，越(yue)來(lai)越(yue)多(duo)的(de)汽(qi)車(che)廠(chang)家(jia)選(xuan)擇(ze)采(cai)用(yong)鋰(li)電(dian)池(chi)作(zuo)為(wei)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)的(de)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)。

因為鋰離子動力電池有以下優點：工作電壓高（是鎳鎘電池氫-鎳電池的3倍）；比能量大（可達165WH/kg，是氫鎳電池的3倍）
；體積小；質量輕；循環壽命長；自放電率低
；無記憶效應；無汙染等。

當前許多知名的汽車製造商都致力於開發動力鋰電池汽車
，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產
、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。而國內汽車製造商比亞迪
、吉利


、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。

目前阻礙動力鋰離子電池發展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理係統。安全性能方麵，由於鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環境 eliedengfangmiandeyuanyin
，jiashangyirenweibendeanquanlinian，yinci
，yonghuduidianchideanquanxingtichulefeichanggaodeyaoqiu。qichedonglidianchideguanlixitongfangmian
，youyuqichedonglidianchidegongzuodianyashi 12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯而提高電壓，但由於電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯的多 gedianchizuneidedangedianchihuichuxianchongfangdianbupinghengdezhuangkuang
，dianchihuichuxianchongdianbuzuheguofangdianxianxiang，erzhezhongzhuangkuanghuidaozhidianchixingnengdejijuehua，zuizhongdaozhizhengzudianchiwufazhengchanggongzuo， 甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。

四

、磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池也是一種鋰電池

，其比能量不到鈷酸鋰電池的一半
，但是其安全性高，循環次數能達到2000次，放電穩定，價格便宜，成為車用動力新的選擇。

比亞迪提出的“鐵電池”，業界人士認為其為磷酸鐵鋰電池的可能性較大。 

五、燃料電池

簡單地說，燃料電池（Fuel Cell）是shi一yi種zhong將jiang存cun在zai於yu燃ran料liao與yu氧yang化hua劑ji中zhong的de化hua學xue能neng直zhi接jie轉zhuan化hua為wei電dian能neng的de發fa電dian裝zhuang置zhi。燃ran料liao和he空kong氣qi分fen別bie送song進jin燃ran料liao電dian池chi，電dian就jiu被bei奇qi妙miao地di生sheng產chan出chu來lai。它ta從cong外wai表biao上shang看kan有you正zheng負fu極ji和he電dian解jie質zhi等deng，像xiang一yi個ge蓄xu電dian池chi，但dan實shi質zhi上shang它ta不bu能neng“儲電”而是一個“發電廠”。

最有望用於汽車的是質子交換膜燃料電池。它的工作原理是：將氫氣送到負極，經過催化劑（鉑）的作用
，氫原子中兩個電子被分離出來


，這兩個電子在正極 的吸引下，經外部電路產生電流，失去電子的氫離子（質子）可穿過質子交換膜（即固體電解質），在正極與氧原子和電子重新結合為水。由於氧可以從空氣中獲 得
，隻要不斷給負極供應氫，並及時把水（蒸汽）帶走，燃料電池就可以不斷地提供電能。

因為燃料電池直接將燃料的化學能轉化為電能，中間不經過燃燒過程，因而不受卡諾循環的限製。目前燃料電池係統的燃料—電能轉換效率在45%～60%，而火力發電和核電的效率大約在30%～40%。

新能源汽車電池突破（動力電池）

“在過去一年裏，電動汽車產業正在向高質量發展轉型，形勢很喜人。” 1月7日，在中國電動汽車百人會召開釣魚台論壇前夕
，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
 

高質量發展轉變的主要表現為：正向開發幾乎完全取代了逆向開發
、創新能力持續提高

、整體技術水平上了一個很大的台階；電動汽車在用戶和市場上的接受程度迅速提高；主要產品從中低檔轉向了中高檔，部分已經提出要瞄準高檔車、豪華品牌。
 

tongshi，dangquanqiuzhuyaoqicheqiyezhengxiankonghoudigongbuxiangdiandongchezhuanxingshi，woguodiandongqichedechanyetixizaizhujianwanshan
，zhuyaolingbujiantebieshidonglidianchifangmian，shizhongbaochiguojiyiliudeshuiping，zhuyaolingbujianshuiping
、配套能力提升很快。

性價比將超燃油車

2017年，1-11月份我國新能源車累計銷售60.9萬輛
，同比增長51.4%，距離完成70萬輛的年度目標僅一步之遙。有專家預測
，12月的銷售數據還沒有出來，不過2017年新能源汽車總銷量可能超過80萬輛。

“電dian動dong汽qi車che再zai往wang前qian發fa展zhan要yao跨kua越yue一yi個ge臨lin界jie點dian，就jiu是shi電dian動dong車che的de性xing價jia比bi達da到dao和he超chao過guo燃ran油you車che，如ru果guo跨kua過guo了le這zhe個ge坎kan，電dian動dong車che就jiu可ke以yi依yi托tuo市shi場chang力li量liang自zi主zhu發fa展zhan了le，現xian在zai還hai得de靠kao政zheng策ce、靠政府補貼。”陳清泰告訴記者，當財政補貼完全取消之後
，雙積分政策作為替代政策
，新能源汽車積分比例將在2020年12%的基礎上
，繼續上調。

這個臨界會出現在什麼時候
？陳清泰的判斷是
，大約在2025年前後。

對此
，陳清泰建議車企要在以下幾個方麵做好準備：首先是在財政補貼退坡之後，做好可持續發展的保障工作，另外電動車自身要通過輕量化
、節能化提高性價比
；其次

，產品技術要雙線作戰，其中一條戰線是完善汽車的行駛功能，另一條戰線則是將智能網聯和共享化應用到新能源汽車上；第三，自動駕駛是爭奪未來的一個製高點；第四，在有限的時間要抓緊做品牌建設。

同時，隨著汽車產業與電動化
、智能化、信(xin)息(xi)化(hua)等(deng)新(xin)技(ji)術(shu)的(de)深(shen)度(du)融(rong)合(he)
，我(wo)國(guo)湧(yong)現(xian)出(chu)了(le)一(yi)大(da)批(pi)新(xin)勢(shi)力(li)造(zao)車(che)公(gong)司(si)
，從(cong)跟(gen)隨(sui)到(dao)影(ying)響(xiang)全(quan)球(qiu)，中(zhong)國(guo)汽(qi)車(che)產(chan)業(ye)正(zheng)在(zai)走(zou)出(chu)了(le)一(yi)條(tiao)由(you)汽(qi)車(che)大(da)國(guo)邁(mai)向(xiang)汽(qi)車(che)強(qiang)國(guo)的(de)道(dao)路(lu)。

“要yao在zai電dian動dong汽qi車che上shang真zhen正zheng在zai全quan球qiu站zhan住zhu腳jiao
，或huo者zhe幹gan出chu我wo們men的de特te色se，要yao是shi完wan全quan依yi賴lai電dian動dong化hua也ye是shi沒mei戲xi的de，很hen難nan比bi傳chuan統tong汽qi車che做zuo得de更geng好hao。但dan是shi如ru果guo在zai網wang聯lian化hua、智能化、gongxiangchuxingdengfangmiannenggoufalidehua，wanquanyoukenengzhansheng，yinweizheshiwomendeqiangxiang。wofeichangxiwanghulianwangqiyeyaodakuadujinrudiandongchexingye，yaofenxiangzhekuaidangao，gaibianchuantongqichedejiyin。”陳清泰說。

不過
，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高強調
，雖然電動汽車的核心技術通常來說是電池
、電機、電控，然而對整車廠來說，它們更多地是做品牌、技術、營銷服務的集成。

相比傳統汽車，這一點在電動車上體現尤為明顯，而我國車企與國外車企差距更多的是表現在綜合電耗上。“日產的新一代聆風
，在歐洲工況下40度電跑300多公裏
，在日本工況下甚至可以跑到400公裏
，我們國家車企和他們的差距還是比較大的。”歐陽明高告訴記者。

動力電池比能量突破很大

歐陽明高同時表示，2017年我國動力電池技術已經取得了實質性進展，動力電池係統能量密度已達到150瓦時/公斤甚至以上
，鋰離子動力電池單體比能量有望於2020年前實現300瓦時/公斤目標。

2017年3月1日
，工信部
、發改委
、科技部、財政部四部委印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（以下簡稱“行動方案”）中提出了動力電池發展的主要目標
，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；係統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體係動力電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。

“目前國內外技術研發基本處於同一水平，不過鋰離子電池的核心是安全性。”歐陽明高表示，在新能源汽車專項研究方麵
，寧德時代新能源、天津力神、合肥國軒已經取得了較大的技術突破。

據了解，寧德時代動力電池單體能量密度已經達到304瓦時/公斤，循環壽命基本上在1000次左右
，安全性檢測全部通過；另外力神和國軒團隊循環壽命和能量密度與目標要求相差無幾。

但我國動力電池技術發展並不均衡。歐陽明高告訴記者
，當前我國動力電池研究具體可總結為四個方麵：一是2020年300瓦時/公斤的單體比能量可實現產業化，但安全性要加強；二是作為實現遠期目標的兩類新體係，鋰硫、鋰空氣電池方麵，目前國內外進展相對緩慢，2017年沒有看到突破性的進展；三是固態電池的研發產業化持續升溫，但受到固/固(gu)界(jie)麵(mian)穩(wen)定(ding)性(xing)和(he)金(jin)屬(shu)鋰(li)負(fu)極(ji)可(ke)充(chong)性(xing)兩(liang)大(da)問(wen)題(ti)的(de)製(zhi)約(yue)，真(zhen)正(zheng)的(de)全(quan)固(gu)態(tai)鋰(li)金(jin)屬(shu)負(fu)極(ji)電(dian)池(chi)還(hai)沒(mei)有(you)成(cheng)熟(shu)，但(dan)是(shi)以(yi)無(wu)機(ji)硫(liu)化(hua)物(wu)作(zuo)為(wei)固(gu)態(tai)電(dian)解(jie)質(zhi)的(de)鋰(li)離(li)子(zi)電(dian)池(chi)出(chu)現(xian)突(tu)破(po)；四是中國在高容量富鋰正極材料方麵，2017年取得了一些突破，基於高容量富鋰正極和高容量矽碳負極的革新型鋰離子電池比鋰硫和鋰空電池更具可行性。

據此判斷，2020年，我國動力電池單體能量密度將實現300瓦時/公斤
、比功率達1000瓦時/公斤
，循環1000次以上
，成本0.8元/瓦時以內；2020-2025年，動力電池單體能量密度從300瓦時/公斤可以提升至400瓦時/公斤，每瓦時成本從0.8元降到0.6元以內。

“2025年，具備一般性價比的純電動轎車合理的裏程是300-400公裏。但2030年，最大的技術突破將體現在電解質上
，固態電池會規模產業化
，電池單體比能量有望衝擊500瓦時/公斤。2030年
，常規的性價比車型，續航裏程應該可以達到500公裏以上。”歐陽明高稱。

汽車電池技術最新突破

前不久美國菲斯科汽車發布的一則專利消息引起了全世界的矚目
，它所研發一種固態電池，能僅用1分鍾的充電時間，將電動汽車的續航能力提升到804公裏，並且能在2020年通過材料和製造技術的進展將成本降到常規鋰電池的三分之一。

固態電池也由此進入大多數人的視野，其實從原理上說和目前的液態鋰電池是一樣的，最大的區別就是電解液變成了固態，憑借密度、結構優勢將更多帶電離子聚集在一端，可以傳導更大的電流
，電池容量因此大幅度提升。

固態電池最顯著的特點有兩個，一是能量密度大，很多實驗室已經做到了300-400Wh/kg，這是傳統鋰電池的2.5-3倍，另外就是更安全
，更大程度杜絕了電池破裂或高溫等意外帶來的燃燒隱患。

當然固態電池也有缺點

，就是電導率總體偏低
、內阻較大、充電速度慢，至於美國菲斯科汽車如何做到充電1分鍾，續航800公裏
，那是它的核心機密了，

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