由於日本推動這個標準走的早，加上三菱的ImiEV Outerland PHEV和日產的LEAF賣的確實多一些
，導致原有部署的直流快充樁數量是大於CCS的。CCS後續得到Spark、Golf
、I3等的助力也是一個增長點，這事帶來後續很好玩的幾個變化。

車輛方麵的變化
，以BMW I3為例(BMW是少數去日本市場挑場子的非日本車企)，主要的開發了兩套係統，CCS和Chademo，在歐洲和美國選擇下圖中的第一和第三，由於本質的軟件係統完全一樣，所以就是換了接口和電子鎖(CCS Type1用軸向鎖 CCS2用徑向鎖)。

樁端：在直流方麵，其實ABB是投資最大的
，很早之前就開始了一樁多能的設計。

 

你能想象一下，未來ABB之類的全球公司的設計都會是像下麵這樣的，通過組合式設計，將整流濾波、變壓的電路做係統整合，將外部控製和通信部分分離。

從直流充電機的內部來看

，是需要將預充電電路和主控模塊做一個電路板，將對外的接口通信(GB CAN Chademo CAN和CCS PLC)，現實而言
，未來的純電動車輛直流快充發展，CCS的勝麵大一些，基於CAN係統的模式，在各方麵可能要差一些。

 

我個人覺得國內的充電廠家
，也可以充分利用這種設計模式，將GB的通信電路板子進行分離
，來迭代和更新快速變化的GB/T27930和GB18487。

zaijinnianniandizhihou，suodingyigebanben。houxusuizheshijiandetuiyi
，suizhejianrongxingheshiyongxingdeguocheng，xianzaizhenggezhiliujiekouhekongzhidepingjinghuihenkuaichulai。zaizhezhongshejisiluxia，keyiyusheweilaikenengdefazhanmoshi
，qishihaishigengkaopude。gusuanyixiadechengbendagaizhizhandaoqizhongde(控製板0.5K vs 20W)。

 

理論上，這種解決方案比Tesla給的充電轉換頭要靠譜一些，這種附件要是摔來摔去的
，裏麵的轉換電路失效的幾率相對高一些。

 

1)充電方麵的事情，確實讓車企頭疼不已
，事不由己，而且是客戶極度關注的，不好辦;

 

2)後麵有更多的細節因素
，會讓客戶的體驗下降。