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• 比亞迪進軍電動汽車領域 雷聲大雨點小

對王傳福而言，被胡潤盯上似乎並非什麼值得慶幸的事
，後者因其所炮製的“中國富豪”屢屢出事(1999年至2008年間其榜單中至少誕生了48名所謂“問題富豪”)而被戲稱為“殺豬榜”。不過，問題的關鍵在於，想讓胡潤忽略這位比亞迪股份有限公司的董事局主席兼總裁顯然並非易事。

事實上
，自2008年9月27日巴菲特的投資旗艦伯克希爾-哈撒韋(Berkshire Hathaway)公司旗下附屬公司中美能源控股公司(MidAmerican Energy)宣布斥資2.3億美元入股比亞迪10%股權以來

，“股神效應”就一直籠罩著王傳福。如果對巴菲特之於中國企業的神奇“點金術”——最近一次是他在股東大會上宣稱自己隻穿中國大楊集團生產的“創世西裝”而讓此前籍籍無名的李桂蓮財富及聲名暴增——有所了解的話，你就絲毫不會懷疑：這遠比王多年來樂於炫耀的“專注”、“技術”更具說服力
，更讓外界一直質疑比亞迪的“山寨”
、“抄襲”不攻自破。

於是，10月13日，43歲的王傳福毫無意外地以350億元身家(較去年增加290億)登頂胡潤的中國百富榜，成為“中國首富”。而對於巴菲特
，這同樣是在中國再度驗證其眼光的時刻。一年前其認購比亞迪股份(01211.HK)時
，價格不過每股8港幣；2009年10月15日
，比亞迪股份的股價已超過76港幣
，這意味著巴菲特已浮盈近10倍，這似乎是一個皆大歡喜的結局。但這不過是表象。

無論是巴菲特還是胡潤，都非常看好比亞迪高調進入的電動汽車領域。“我投資比亞迪的原因很簡單

，就是它能把我前進的夢想重複充電2000次。” 巴菲特曾如此評價比亞迪。胡潤的說法則更直接，“王傳福的比亞迪新能源汽車，張茵家族的廢紙循環再利用，都顯示了中國在相關領域的成就。”

事件的主角王傳福曾對本刊表示，“比亞迪進入的領域都是競爭非常激烈的領域，我們從電池做起，到手機零部件到汽車。我們深知這種競爭的殘酷性。”而對進入電動車領域，其理由在於，在電池領域上位之後
，他想做一些關乎民族產業的大事。

不過

，製造物美價廉的電動汽車，前路可謂荊棘密布，這更像是一個人的戰鬥。其中不乏技術上的難題：在現有的材料體係下，研發出可為重達1至2噸的汽車提供穩定動力的汽車電池
，意味著由數百塊電池串聯而成的電池組必須完美無瑕；有接受度問題：即使油價高企，平心而論
，高昂的電動車購置成本亦難以抵消其節油所帶來的經濟利益

；還有眾多同行的攻擊猜忌：在他們眼中，比亞迪那些過於招搖的公關策略似乎是為了掩飾某種蒼白無力感，而眾多有關其最具代表性的雙模電動車F3DM之猜測與質疑，也已讓這家公司不堪重負。

毫不奇怪
，F3DM自2008年12月15日上市以來
，在過去的大半年時間裏，僅向政府及企業團體銷售了100輛左右；而今年前7個月，全球最成熟的新能源車豐田普銳斯在美國銷量已逼近7.5萬輛。F3DM原定9月向普通消費者銷售的計劃，如今也已推至10月
，這與其之前轟轟烈烈的造勢相比，顯得過於“雷聲大雨點小”。盡管F3DM及純電動車E6在今年1月亮相北美國際汽車展的主展廳，並吸引了巴菲特的到場助陣，但王傳福隨後即更改了其出口美國的計劃：出口時間由2010年改為2011年，車型則由F3DM調整為F6DM。

對於比亞迪這樣急於在電動車領域博得一席之地的“搶跑者”而言

，計劃的變更
，亦顯示了其所遇到的巨大難題。比亞迪公司新聞發言人、比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均對《環球企業家》表(biao)示(shi)，中(zhong)國(guo)之(zhi)前(qian)幾(ji)乎(hu)沒(mei)有(you)這(zhe)方(fang)麵(mian)的(de)任(ren)何(he)積(ji)累(lei)，所(suo)以(yi)，即(ji)使(shi)在(zai)一(yi)些(xie)最(zui)基(ji)礎(chu)的(de)配(pei)件(jian)方(fang)麵(mian)，比(bi)亞(ya)迪(di)也(ye)需(xu)要(yao)親(qin)曆(li)親(qin)為(wei)。比(bi)如(ru)，他(ta)們(men)必(bi)須(xu)在(zai)深(shen)圳(zhen)為(wei)自(zi)己(ji)生(sheng)產(chan)的(de)電(dian)動(dong)車(che)建(jian)設(she)充(chong)電(dian)樁(zhuang)。此(ci)外(wai)，F3DM的價格也令人瞠目
，盡管其14.98萬元的價格僅相當於豐田普銳斯的一半，但卻又高出同類傳統燃油汽車約一倍。“F3DM的理想售價大約為10萬元。”清華大學汽車工程係車用動力研究所所長裴普成對《環球企業家》說。即使購買F3DM能享受新能源汽車整車的5萬元政府補貼
，消費者仍需支付比傳統汽車高出2萬至3萬元的價格
，憑什麼？王傳福也曾提出，隻有政府出台電動車優惠政策
，公司產量能夠提高，電動車的價格才能下降；而量產規模，則為“5萬輛”。

值得慶幸的倒是，與六年前一頭撞入電動車領域時相比

，如今王傳福至少可以每天駕駛著一輛F3DM汽車上下班。心情好的時候，還可以在占地16萬平方米的汽車試驗場上測試這款車的各種性能。這個試驗場對汽車性能提出了嚴峻挑戰：水坑，斜坡，坑坑窪窪的路麵，在一條長達3.8公gong裏li的de高gao環huan跑pao道dao上shang高gao速su行xing駛shi，對dui司si機ji來lai說shuo確que實shi是shi一yi種zhong考kao驗yan，對dui乘cheng坐zuo者zhe來lai說shuo也ye是shi一yi種zhong驚jing險xian的de體ti驗yan。高gao高gao的de護hu牆qiang將jiang它ta與yu外wai界jie隔ge離li，場chang裏li隨sui處chu可ke見jian快kuai速su迂yu回hui行xing駛shi的de汽qi車che。這zhe個ge跑pao道dao展zhan示shi了le一yi種zhong雄xiong心xin ——在國內隻有銷量第一的大眾有類似測試跑道與之匹敵。

就jiu在zai距ju離li試shi車che場chang不bu遠yuan的de工gong廠chang裏li，數shu以yi萬wan計ji的de工gong人ren們men夜ye以yi繼ji日ri地di生sheng產chan著zhe汽qi車che。他ta們men身shen負fu著zhe王wang傳chuan福fu寄ji予yu了le莫mo大da希xi望wang的de一yi場chang盛sheng大da試shi驗yan
，正zheng如ru過guo去qu以yi30%的成本優勢在電池方麵擊敗了三洋、鬆下
、索尼等巨頭，以及依靠所謂“人海戰術”在研發
、設計、mojuheshengchangegehuanjie
，barenliziyuanyoushifahuidaojizhidezuofazaichuantongqichelingyujueqiyiyang，wangshitujiangzhezhongmoshifuzhidaodiandongchelingyu。danshi，zhishaomuqian，zhezhongfuzhiyudaolefeichangdadezhangai——比亞迪麵臨更多的是如何從零做起培育一個產業的難題，更遑論複雜而又精確的專利及技術。在9月5日的2009中國汽車產業發展國際論壇上，王甚至籲稱，缺乏對消費者的鼓勵和補貼阻礙了比亞迪生產出適合私人購買的充電式混合動力車。

duichimiyuxinjishudewangchuanfulaishuo，liunianqiandeyicijinglilingqimeichinanwang。natian
，wangzhanzaiqihuafeizhongjinyanzhichulaidediandongqicheqianshi，fuzeyanshidejishiqueliansezhoubian——車隻挪動了一點點，而他卻一籌莫展。“那真是一個尷尬的時刻。”當時在場的王建均回憶說。

優勢喪失

王傳福不想重複類似的尷尬，至少不能輕易言敗。過去6年中

，比亞迪至少已在電動車項目上投入了超過10億元，此外

，以電動車生產為主的深圳新基地總投入則將超過40億。

而78歲的“奧馬哈先知”巴菲特能夠置其“第三條投資準則”(對高技術產業退避三舍)而不顧，聽從其合作夥伴、伯克希爾－哈撒韋公司副董事長查理•芒格(Charlie Munger)的建議，對之前未有耳聞的比亞迪下注，也令王大感欣慰。

ciqian，wangchuanfulixiangdecelveshi，liyongdiandongjiaochededimenkanjinrushichang。zaitakanlai
，diandongjiaochezhicaiyongjibendemadahebiansuxiang，lingbujianxiangduijiaoshao。congzhizaodejiaodukan
，shengquleqiyoujixitong
，kuayuelejixiechuandongdenanti，rangwujibiansu、四輪驅動這些中國汽車業至今仍無法掌握的複雜技術可以很容易地實現，隻有一點——必須把電池做得更好。

這似乎不難。王認為自己有兩大優勢：第一，比亞迪是“電池大王”
，還是唯一一家橫跨電池、汽車兩大領域的製造商；第二，他們有低成本製造的經驗。由此，這位新能源汽車領域的“堂•吉訶德”偏執地認為
，借助於這種電池的產業衍生優勢
，他能夠改變全球汽車產業格局。以往的經曆無疑給了他極大的自信：六年前，他孤注一擲地進入汽車業，六年後
，汽車已成為比亞迪最大的利潤貢獻者。為此，在過去的一年，王傳福甚至采購了超過200噸磷酸鐵鋰的基礎原料以製造磷酸鐵鋰電池，他甚至是至今為止這一領域全球最大的買家。

但問題在於，比亞迪能夠將其手機電池製造的低成本能力平移到汽車動力電池上嗎？“兩者對生產工藝和質量的要求簡直是天壤之別。”天津力神副總經理許剛對《環球企業家》說，比較而言，後者更接近於傳統筆記本電池，隻不過筆記本電池通常隻有六個組成串聯電池組，而汽車電池則複雜得多。此外
，“除去必要的政策扶持，比亞迪成功的關鍵在於汽車技術和電池集成優化
，以及能否推出性價比高的高性能汽車”，世界電動車協會主席、中國科學院院士陳清泉對《環球企業家》表示。[page]

事實上，王傳福遭遇的第一個巨大挑戰即在於其所炫耀的“技術”
，尤其在電池方麵。

由於同一類型
、規格
、型號的汽車電池在電壓、內阻、容(rong)量(liang)方(fang)麵(mian)存(cun)在(zai)差(cha)別(bie)
，性(xing)能(neng)表(biao)現(xian)很(hen)難(nan)一(yi)致(zhi)，其(qi)性(xing)能(neng)指(zhi)標(biao)往(wang)往(wang)達(da)不(bu)到(dao)單(dan)個(ge)電(dian)池(chi)原(yuan)有(you)的(de)壽(shou)命(ming)和(he)性(xing)能(neng)。磷(lin)酸(suan)鐵(tie)鋰(li)電(dian)池(chi)也(ye)充(chong)分(fen)體(ti)現(xian)了(le)這(zhe)些(xie)難(nan)題(ti)，在(zai)其(qi)製(zhi)造(zao)過(guo)程(cheng)中(zhong)
，電(dian)池(chi)極(ji)板(ban)厚(hou)度(du)、活性物質活化程度等細小差別都會影響電池性能；電池通常需要在長期震動高溫強電流的環境下作業


，在車廂內每個電池的溫度、通風條件、自放電程度、電解液的密度會有差別
，也會極大增加電池電壓、內阻和容量的不一致性。如果不能對電池單體進行及時維護
，電池組的壽命將縮短為單體電池的幾分之一甚至幾十分之一。實際上，F3DM電池模塊就由100塊電池串聯而成
，這就像100個水管聯在一起，假如有一個水管堵住了，另外99個可能也無法工作。許剛甚至認為
，一致性的要求將完全摧毀比亞迪之前通過分解自動化設備，利用“人海戰術”所建立的競爭優勢。

比亞迪有過類似敗績。2002年前後，王希望借手機電池優勢推出電動自行車，這批名為“衝天豹”的鋰電池電動車平均售價3500元左右，但因產品和技術經驗不足，最終該業務不了了之。顯然，比亞迪沒能複製其在手機電池領域的競爭優勢。

這(zhe)也(ye)是(shi)王(wang)傳(chuan)福(fu)不(bu)願(yuan)提(ti)及(ji)的(de)一(yi)次(ci)失(shi)利(li)。他(ta)沒(mei)能(neng)抓(zhua)住(zhu)在(zai)電(dian)池(chi)一(yi)致(zhi)性(xing)問(wen)題(ti)上(shang)小(xiao)試(shi)牛(niu)刀(dao)的(de)機(ji)會(hui)。電(dian)動(dong)自(zi)行(xing)車(che)電(dian)池(chi)與(yu)汽(qi)車(che)電(dian)池(chi)有(you)相(xiang)似(si)之(zhi)處(chu)，隻(zhi)不(bu)過(guo)後(hou)者(zhe)的(de)電(dian)池(chi)數(shu)量(liang)及(ji)關(guan)係(xi)係(xi)統(tong)更(geng)加(jia)複(fu)雜(za)。之(zhi)後(hou)，比(bi)亞(ya)迪(di)依(yi)然(ran)對(dui)一(yi)致(zhi)性(xing)的(de)問(wen)題(ti)估(gu)計(ji)不(bu)足(zu)，一(yi)個(ge)鮮(xian)為(wei)人(ren)知(zhi)的(de)事(shi)實(shi)是(shi)

，2005年
，比亞迪進入筆記本電池市場

，希望成為戴爾筆記本電池的供應商
，但因一致性問題無法解決不得不铩羽而歸。

如果僅從工藝流程上考量，磷酸鐵鋰電池與一般的鋰離子電池生產工藝流程大致相當，其中
，配料、塗布輥壓、裝配(卷繞及注液)、化成是關鍵工序。毫不奇怪

，這是一個工藝性很強的過程
，最大的問題是你不知道怎麼做。“稍有不慎，成千上萬個電池就會報廢

，而且你根本找不到原因。所有的因素都會毀掉電池。”天津比克電池總工程師毛煥宇解釋說。犯錯誤的成本很昂貴：一條3000萬安時的動力電池生產線投入就高達1.5億元
，一個工位的設備就高達500wanyuanyishang。zhexiejingmishebeibujinanggui，erqiebenshenjiyisunhuai。shebeitiaoshidejihuichengbenyejiweigaoang，zhezhongquantaozidonghuadeshengchanjiejinyugangxingshengchan，danshengchandeshuliangquewufajiandanfangda。 “僅改進產能的損失就動輒高達幾千萬
，而且改進效果也並不能令人滿意。”蘇州星恒電源有限公司CEO肖斌表示。

比如其中的塗布工藝，塗覆設備塗布輥極易損壞。“一些大小口徑在3CM直徑O型密封圈僅材料費就要5萬元錢

，還需要日韓工程師上門調試。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室邱恩超博士對《環球企業家》說(shuo)。在(zai)生(sheng)產(chan)過(guo)程(cheng)中(zhong)
，這(zhe)些(xie)漿(jiang)料(liao)其(qi)塗(tu)覆(fu)均(jun)勻(yun)性(xing)和(he)厚(hou)度(du)均(jun)需(xu)要(yao)自(zi)動(dong)化(hua)監(jian)控(kong)設(she)備(bei)即(ji)時(shi)調(tiao)整(zheng)
，否(fou)則(ze)其(qi)電(dian)池(chi)製(zhi)成(cheng)品(pin)就(jiu)必(bi)然(ran)會(hui)出(chu)現(xian)一(yi)致(zhi)性(xing)不(bu)符(fu)的(de)問(wen)題(ti)。

比亞迪顯然急於掌握這些技術，一個簡單而直接的策略就是購買最先進的自動化設備進行仿製。“這樣的結果是設備製造商都不願意賣設備給比亞迪。”一位知情者透露說。

與機械製造過程不同，“電池其實是一個活的半生生命體，其能量釋放仰仗化學反應，與機械零件相比，其彈性大得多。”中國科學院何祚庥院士對《環球企業家》說
，“不一致性是絕對的

，一致性是相對的。”何(he)認(ren)為(wei)，通(tong)過(guo)電(dian)池(chi)管(guan)理(li)係(xi)統(tong)來(lai)彌(mi)補(bu)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)性(xing)能(neng)的(de)不(bu)足(zu)是(shi)一(yi)個(ge)有(you)效(xiao)的(de)途(tu)徑(jing)
，但(dan)中(zhong)國(guo)在(zai)這(zhe)一(yi)高(gao)領(ling)域(yu)的(de)技(ji)術(shu)積(ji)累(lei)相(xiang)當(dang)匱(kui)乏(fa)。而(er)在(zai)全(quan)球(qiu)範(fan)圍(wei)內(nei)有(you)能(neng)力(li)做(zuo)電(dian)池(chi)管(guan)理(li)係(xi)統(tong)的(de)公(gong)司(si)多(duo)數(shu)都(dou)與(yu)國(guo)際(ji)大(da)汽(qi)車(che)廠(chang)有(you)來(lai)往(wang)，其(qi)合(he)作(zuo)多(duo)為(wei)技(ji)術(shu)合(he)作(zuo)或(huo)者(zhe)合(he)資(zi)公(gong)司(si)的(de)形(xing)式(shi)，亦(yi)有(you)排(pai)他(ta)性(xing)，比(bi)亞(ya)迪(di)難(nan)以(yi)置(zhi)喙(hui)。

對電池管理係統而言，一個最簡單的挑戰是如何保證車廂內的電池溫度。“電池最適應工作的溫度是30度左右，低一點高一點都不行。”天津力神一名曾參與過整車測試的工程師對本刊說。在力神的相關測試中，電池一旦超過60度，壽命將迅速衰減到原有性能的三分之一。在他看來
，F3DMzhisuoyicaiyonglefenglengjishu，naishipobudeyi。qixianyoudejishushuipingbuzuyizhichisanregenghaodeshuilengjishu。shuilengdianchixiangyaofengbizaitebiederongqizhong，xuyaoguoshuihuolengqueye，rangqijunyunxunsudidaizoureliang。zhezhongjishubingbuchengshu，jishiquanqiulingxiandefengtianqicheyemeiyoucaiyongshuilengjishu。

由於電池體積龐大，而車輛空間有限，比亞迪F3DM將電池層加上管線和散熱器，而且電池層還要有保護底板平鋪在底盤之上，離地間隙可能隻有10 厘(li)米(mi)左(zuo)右(you)
，即(ji)使(shi)在(zai)城(cheng)市(shi)路(lu)麵(mian)，過(guo)隔(ge)離(li)帶(dai)都(dou)有(you)可(ke)能(neng)拖(tuo)底(di)，要(yao)是(shi)南(nan)方(fang)城(cheng)市(shi)的(de)雨(yu)季(ji)，路(lu)麵(mian)積(ji)水(shui)則(ze)可(ke)能(neng)損(sun)害(hai)電(dian)池(chi)。更(geng)大(da)的(de)問(wen)題(ti)是(shi)散(san)熱(re)。當(dang)汽(qi)車(che)在(zai)啟(qi)動(dong)
、轉向
、刹車的時候衝擊電流會非常大，電池會釋放出大量的熱，其采用較為廉價的風冷技術需要使用風扇，使得空間更加有限。

“對於F3DM來說，散熱麵臨最大的問題是空間問題
，如果拋去成本因素
，加裝空調散熱更加理想
，但是仍會有很多自相矛盾的地方。”豐田雷克薩斯產品工程師楊振興對《環球企業家》說。逼仄的空間不僅使得風扇數目無法無限增加，噪音也隨之而來，舒適性又難以保證；如果加裝獨立空調係統，又需要消耗大量電池內的電能，雖然解決了散熱問題，但會導致續航裏程大幅降低，成本大幅增加。

當然，這些均非危言聳聽，人們也樂意談論比亞迪突破的意義所在。科爾尼企業谘詢有限公司董事戴加輝表示，F3DM對dui於yu比bi亞ya迪di和he中zhong國guo汽qi車che工gong業ye都dou是shi重zhong要yao的de一yi步bu，人ren們men會hui關guan注zhu它ta是shi否fou有you潛qian力li讓rang中zhong國guo汽qi車che業ye實shi現xian條tiao約yue式shi的de發fa展zhan，跨kua越yue汽qi油you機ji直zhi接jie進jin入ru新xin能neng源yuan階jie段duan。但dan不bu難nan得de出chu的de結jie論lun是shi，王wang傳chuan福fu仍reng需xu要yao自zi我wo革ge命ming，他ta必bi須xu拋pao棄qi既ji有you的de人ren工gong取qu代dai自zi動dong化hua的de生sheng產chan模mo式shi。

新挑戰
，談何容易。

即便對於巴菲特拋來的繡球，王傳福也曾討價還價過：巴菲特最初打算買下比亞迪公司25%的de股gu份fen，但dan王wang拒ju絕jue了le。他ta雖sui然ran希xi望wang與yu巴ba菲fei特te開kai展zhan業ye務wu上shang的de合he作zuo

，借jie此ci提ti高gao自zi己ji品pin牌pai的de聲sheng譽yu並bing打da開kai進jin軍jun美mei國guo的de大da門men，但dan又you不bu願yuan讓rang比bi亞ya迪di股gu份fen的de出chu讓rang比bi例li超chao過guo10%。

顯然

，對於43歲的王傳福及其耗費14年nian打da造zao的de比bi亞ya迪di，巴ba菲fei特te若ruo想xiang深shen入ru了le解jie仍reng需xu時shi日ri。王wang勤qin奮fen好hao學xue
，經jing常chang工gong作zuo至zhi深shen夜ye，除chu了le技ji術shu
，他ta也ye無wu任ren何he其qi它ta嗜shi好hao。更geng重zhong要yao的de
，是shi王wang斬zhan釘ding截jie鐵tie的de決jue心xin。2008年，為了宣傳比亞迪自主研發的第二款車F6，王首次向公眾開放剛剛落成的深圳坪山汽車產業基地。人們對其做法瞠目結舌：雖然一些廠房的屋頂還沒有建好，但在衝壓、焊接線上已經看到了排列整齊的工人。廠房建立在一片夷平了30多個山頭、填平120多個魚塘、挖出 750萬立方黃土、麵積達112萬平方米的基地之上，裏麵建有自有發電廠和56座生產廠房；在焊接、塗裝
、總裝等幾大工藝生產上
，總共有2000多項設備是比亞迪自己研發製造的，其中一些即使是汽車產業的專家也未曾見過。

另一位頗得巴菲特信賴的合作夥伴、中美能源控股公司董事長戴維•索科爾(David Sokol)去年夏天參觀比亞迪公司時，曾親眼見證過王進軍新能源汽車的決心。王帶他參觀了比亞迪的各個研發和生產部門
，並表示公司要生產100%可再生電池，他自信地宣稱比亞迪研製出了一種無毒電解液。為了證明，王竟然倒上一杯電解液一飲而盡，“滋味不怎麼樣”，他一邊皺眉頭，一邊請索科爾也嚐一口。索科爾拒絕了
，但卻領會了此舉的含義。

不過
，僅有自信是不夠的。在中國電工技術學會電動汽車專委會副主任委員、中國科學院電工研究所主任研究員溫旭輝看來

，比亞迪需要突破兩個最核心的難題：驅(qu)動(dong)電(dian)機(ji)和(he)耦(ou)合(he)裝(zhuang)置(zhi)。就(jiu)驅(qu)動(dong)電(dian)機(ji)而(er)論(lun)，國(guo)內(nei)很(hen)多(duo)標(biao)準(zhun)是(shi)和(he)國(guo)際(ji)相(xiang)接(jie)軌(gui)的(de)，但(dan)這(zhe)種(zhong)優(you)勢(shi)僅(jin)僅(jin)局(ju)限(xian)於(yu)實(shi)驗(yan)室(shi)內(nei)，中(zhong)國(guo)在(zai)大(da)規(gui)模(mo)量(liang)產(chan)大(da)功(gong)率(lv)的(de)驅(qu)動(dong)電(dian)機(ji)方(fang)麵(mian)經(jing)驗(yan)不(bu)足(zu)。“在實驗室內
，驅動電機可以做到50萬公裏的可靠性
，幾乎是美國新一代汽車研究計劃Freedon—CAR標準的一倍，但實驗室的研究隻是第一步，中國最大的問題是路試驗證不夠。”溫解釋說。國內大多數電機企業路試僅僅局限於一兩台樣車的測試，這遠遠不夠，“五十到一百台是最低限度
，現在研究的內容還無法進入商業化階段。”其核心原因在於盡管實驗室可以模擬乘客的駕駛習慣，但很難模擬震動、溫度、灰塵、煙霧等環境變化。一些核心部件需要承受10G的重力加速度，這幾乎與火箭發射時的加速度相當。

比亞迪在這一領域的積累如何，尚不得而知。本刊在調查中發現，出於不為人知的原因，比亞迪F3DM所使用的驅動電機至今尚未送交北京理工大學電動車輛工程技術中心檢測，後者是國家“863”項目中電動汽車用牽引電機的指定性能檢測鑒定機構。

“即ji使shi是shi電dian路lu板ban這zhe種zhong用yong麻ma袋dai裝zhuang的de基ji本ben部bu件jian，國guo內nei器qi件jian除chu非fei一yi件jian件jian測ce試shi才cai能neng保bao證zheng良liang品pin率lv，但dan用yong麻ma袋dai裝zhuang的de東dong西xi你ni無wu法fa測ce試shi
，要yao保bao證zheng一yi致zhi性xing，就jiu不bu得de不bu用yong進jin口kou的de。”精進電動科技(北京)有限公司首席執行官餘平對《環球企業家》說，餘是863計劃“車用驅動電機係統產業化集成技術研究”項xiang目mu專zhuan家jia之zhi一yi。而er如ru果guo想xiang達da到dao電dian動dong汽qi車che量liang產chan的de標biao準zhun，其qi故gu障zhang率lv必bi須xu降jiang低di到dao百bai萬wan分fen之zhi幾ji十shi以yi下xia，而er電dian機ji製zhi造zao成cheng本ben需xu要yao降jiang低di至zhi現xian有you產chan品pin的de三san分fen之zhi一yi到dao五wu分fen之zhi一yi。

在(zai)餘(yu)平(ping)看(kan)來(lai)，拋(pao)去(qu)可(ke)靠(kao)性(xing)不(bu)談(tan)
，高(gao)度(du)依(yi)賴(lai)進(jin)口(kou)會(hui)導(dao)致(zhi)兩(liang)個(ge)致(zhi)命(ming)問(wen)題(ti)，首(shou)先(xian)是(shi)無(wu)法(fa)控(kong)製(zhi)成(cheng)本(ben)，其(qi)次(ci)是(shi)不(bu)理(li)解(jie)核(he)心(xin)元(yuan)器(qi)件(jian)的(de)基(ji)礎(chu)設(she)計(ji)，沒(mei)有(you)能(neng)力(li)去(qu)改(gai)動(dong)設(she)計(ji)，也(ye)不(bu)可(ke)能(neng)根(gen)據(ju)實(shi)際(ji)使(shi)用(yong)需(xu)要(yao)將(jiang)控(kong)製(zhi)器(qi)持(chi)續(xu)優(you)化(hua)。放(fang)眼(yan)全(quan)球(qiu)，即(ji)使(shi)在(zai)控(kong)製(zhi)係(xi)統(tong)獨(du)占(zhan)鼇(ao)頭(tou)的(de)日(ri)本(ben)公(gong)司(si)也(ye)都(dou)采(cai)用(yong)了(le)親(qin)力(li)親(qin)為(wei)的(de)方(fang)式(shi)
，例(li)如(ru)豐(feng)田(tian)、日立等公司
，“日係優勢明顯，歐美也做不到這一點，我們更不行。”

王意識到了這一點。令他感到進退兩難的是其電機控製模塊占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的電機驅動模塊如果進口外購，成本樂觀估計至少在1.5wanyuan。wenxuhuiyouguohexiangguanguowaichangjiajiaoliudejingyan
，ruguodanyichangjiaqichannengnenggoudadaobaiwantao
，qichengbenkenengxiajiangsanfenzhiyi
，danzheyuanyuanbunengmanzudiandongqichedaguimoliangchandeyaoqiu。“我覺得這個價格很難想象，除非電機驅動技術出現巨大的技術突破才行。”溫悲觀地說。依照其經驗
，成本並不是隨著量產規模的擴大而直接下降，而是曲線形下降，降至三分之一的成本約需十年。

王傳福也認為汽車消費的概念是大量、低價
，如果要實現價格優勢
，就必須自我整合。這迫使王不得不另辟蹊徑，以近2億元人民幣收購了破產的半導體製造企業——中緯積體電路(寧波)有限公司，這家過去主要生產6英寸半導體芯片的公司，其設備壽命已近20年。王希望借此強化電動汽車驅動電機的研發能力和生產能力
，但這一收購並不被業內看好。芯片設計產業正呈現集成化
、平台化的趨勢，英特爾等巨頭都在走類似路線。“集成化是小設計公司的大敵
，小公司設計一個芯片可能賣到3塊錢，而集成芯片中加一個同樣功能隻需要增加幾毛錢的成本。在這一領域並無積累的比亞迪可能事與願違。”Frost & Sullivan分析師常遠翔對《環球企業家》說。

lingyigewufaguibidenantishiouhezhuangzhidewenti
，yigelingrendanyoudexianxiangshiguoneiduihunhedonglichezhongdeouhezhuangzhibugouzhongshi，zhegexiaoxiaodezhuangzhikeyishihunhedonglichezaiyou
、電兩種模式中平穩切換。“直到最近幾年，中國公司才認識到這個小小部件的重要性。”溫旭輝說。據溫所知，國內僅有中科院和北汽集團正在測試國產耦合裝置，但 “難度非常大”。[page]

內憂外患，讓王傳福頭痛的，還有無可回避的專利問題。

電池行業的職業選手們已為比亞迪日後的擴張構造了一道無形的銅牆鐵壁。這些強有力的競爭者包括：擁有原料專利及Carbon Coating製程專利的加拿大企業Phostech Lithium公司(德國南方化學下屬子公司)；美國A123公司則是Small Particle Size製程專利的最佳代表；取得了部分Carbon Coating製程專利的美國Valence公司。其中以Phostech最為活躍，他們早已對中國市場明察秋毫。

三家公司為了取得可能改變電池、汽車和所有動力相關產業生態的磷酸鋰鐵正極材料的專利主導權，早已在國際上大打跨國專利戰。宣稱對此擁有專利的 Phostech公司對A123和日本NTT公司提起訴訟，索賠金額高及十億美元。“這些專利保護非常嚴密
，涉及到材料、工藝和結構，突破並不容易。”何祚庥說。

“我們非常在意知識產權，對知識產權的保護會按照企業的正常行為來做。”Phostech高級市場總監陳衛對《環球企業家》說。尤其是，2008年Phostech在zai中zhong國guo已yi成cheng功gong申shen請qing碳tan包bao覆fu這zhe項xiang最zui基ji礎chu的de核he心xin專zhuan利li。這zhe在zai電dian池chi行xing業ye引yin起qi了le巨ju大da恐kong慌huang。比bi亞ya迪di等deng十shi餘yu家jia中zhong國guo廠chang商shang正zheng聯lian合he中zhong國guo電dian池chi工gong業ye協xie會hui對dui之zhi提ti起qi專zhuan利li無wu效xiao請qing求qiu。“但這並不容易。”眾達律師事務所知識產權律師柯恒說，“比亞迪應該最大限度了解對手專利的弱點
，選擇專利互換、授權或者私下和解的方式。”本刊在調查中發現
，比亞迪在美國其實已經申請了23項專利
，但多數集中在車輛外觀等方麵，在動力電池領域的專利寥寥無幾。“如果進行全球市場銷售，我奉勸中國製造商從專利擁有者那裏獲得許可。”“磷酸鋰鐵之父”、美國德州大學力學工程教授約翰•古德伊夫(John B. Goodenough)對《環球企業家》說。

一個悲觀的消息則是
，中國電池工業協會開展的證據收集工作進展極為緩慢，恐怕很難贏得這場官司。但對於立誌“在2025年成為世界第一”的王傳福來說，毫無疑問，他必須贏得這場看似不可能的勝利。顯然

，麵對那些跨國巨頭，王若想複製與鴻海之間“商業機密”訴訟的反轉劇，可能性極低。

曾考察過比亞迪公司的美國鋁業亞太區兼中國區總裁陳錦亞，則強烈感受到了比亞迪電動車產業化最大的危險——王傳福一開始就寄希望於低回報、量大的方式迅速打開電動車局麵，但這種想法並不現實
，高技術、dihuibaodemoshiwufachangqizhichibiyadidehouxuyewu
，erbiyadidepinpaihaiwufaqiangshidaorangxiaofeizhegoumaigaoyijiadeshuiping。zaichenkanlai，wangbixudongdelianglierwei
，kongzhizijideyuwang
，mingbaiduochuzhelishikepade。

事實上，王傳福也試圖借助外力。今年5月26日ri，大da眾zhong汽qi車che證zheng實shi稱cheng，已yi與yu比bi亞ya迪di就jiu雙shuang方fang在zai新xin能neng源yuan領ling域yu的de合he作zuo簽qian署shu了le諒liang解jie備bei忘wang錄lu，準zhun備bei在zai混hun合he動dong力li和he由you鋰li電dian池chi驅qu動dong的de電dian動dong車che領ling域yu探tan討tao合he作zuo機ji會hui。王wang希xi望wang與yu大da眾zhong這zhe類lei公gong司si建jian立li起qi聯lian係xi以yi解jie決jue一yi些xie難nan題ti，但dan這zhe種zhong聯lian盟meng關guan係xi相xiang當dang脆cui弱ruo
，“很顯然，大眾並不希望比亞迪即賣電池
，又賣汽車。”陳錦亞表示。

而er就jiu產chan業ye化hua而er言yan，最zui大da的de阻zu礙ai則ze是shi中zhong國guo混hun沌dun不bu清qing的de新xin能neng源yuan汽qi車che整zheng車che補bu貼tie政zheng策ce。如ru果guo無wu法fa獲huo取qu政zheng策ce補bu貼tie，首shou當dang其qi衝chong的de是shi高gao昂ang的de產chan品pin售shou價jia問wen題ti無wu法fa解jie決jue。王wang建jian均jun坦tan承cheng
，即ji使shi能neng夠gou做zuo到dao5萬輛的規模，整個DM係統成本降低也非常有限，隻能降低一萬多元

，“政策因素要遠遠大於市場因素，F3DM能夠銷售多少取決於政策支持力度。”

youyushejigefangliyi

，shidebiyadiyoushuozhengfuhuoquzhichibingfeiyishi。ruguozhengceyidanchutai，shibijiangxianqixinyilunxingyexipai。yixiezaidiandongcheyanfashangshangbuchengshudeqiyejiangbeishichangsuotaotai
，erzheyiweizhedaliangchuantongqichedechannengxianzhihelingbujiantixidedanizhuan，biruneiranjihebiansuxiangdeshengchanshangkenengdingdanruijian。qishejidechanyeguimodongzheshuwanyiyuan。chanyeshengjisuodailaidejudachongjishizhengfukaoliangdeshouyaowenti，genghekuangchuantongqichejideliyizhe、擁有巨大力量的合資和國有汽車公司也會影響政策的製訂。邱恩超認為
，比亞迪電動車至少將在相當長的時間裏陷入尷尬境地。

另一個問題則是工信部
、科技部即將上演“路線之爭”問題。在新能源車方麵，前者似乎更青睞於與外資合作，後者則一直高舉“自主為先”的大旗。工信部今年4月初還主持召開了高規格的“2009中國電動汽車產業發展國際論壇”
，這zhe次ci論lun壇tan上shang，日ri產chan汽qi車che成cheng為wei最zui大da的de受shou益yi方fang。按an照zhao協xie議yi

，日ri產chan將jiang成cheng為wei製zhi訂ding中zhong國guo電dian動dong車che行xing業ye標biao準zhun的de唯wei一yi主zhu角jiao，並bing為wei工gong信xin部bu製zhi訂ding包bao括kuo充chong電dian網wang絡luo建jian設she和he維wei護hu的de行xing業ye標biao準zhun。這zhe對dui於yu日ri產chan日ri後hou的de發fa展zhan有you著zhe至zhi為wei重zhong要yao的de意yi義yi。而er即ji便bian是shi科ke技ji部bu，據ju說shuo高gao層ceng對dui比bi亞ya迪di曾zeng大da力li鼓gu吹chui的de鐵tie電dian池chi(即磷酸鐵鋰電池)“不以為然”。

日產中國投資有限公司副總經理中川恒彥謹慎地將電動車春天設定為2014至2015年。他認為，比亞迪設定的兩年內賣出2萬輛F3DM並不現實。由此

，比亞迪將麵臨核心零部件缺乏引發的交貨周期延誤和價格居高不下的難題。

“比亞迪肯定是日產的競爭者，但卻是另一個層麵的競爭對手，他們的價格區間和日產並不相同。”中川恒彥對《環球企業家》說。他認為，電動車全球價格體係將參照既有的價格體係：歐美最高，日韓次之，最後才是中國製造商。

曾幾何時，將“低價策略”奉為法寶的王傳福，對所謂“專利”嗤之以鼻，對技術更是迅速“抄襲”、“模仿”
，為此，他還與鴻海集團董事長郭台銘交惡至深。在今年5月的股東大會上，郭甚至拋出了質疑巴菲特的“三問”：巴菲特與比亞迪合作是否有違誠信？巴菲特敢不敢駕駛比亞迪電動車上下班？巴菲特憑什麼判斷比亞迪的潛力？

在聽完郭台銘的“三問”後

，芒格充當了王傳福的“擋箭牌”，“我認為這個人正在這個世界上做出偉大的事情。”不過，當股神及其搭檔透過比亞迪賺得盆滿缽滿之後，在電動車領域騎虎難下的王
，還會指望誰來為自己擋箭呢
？